Le futur est électrique!

juin 09 2017

Par Yves Provencher, Directeur développement des affaires – Secteur Transport

Cette phrase, nous l’entendons de plus en plus souvent de la part d’experts et d’élus. En juin dernier avait lieu l’EVS29, le 29e congrès international sur les véhicules électriques. Lieu de rencontre d’une poignée de rêveurs il y a un peu plus d’un quart de siècle, EVS29 a réuni des milliers de congressistes de partout dans le monde. Le Groupe PIT était un des exposants les plus remarqués grâce au dévoilement de la première navette électrique développée pour l’aéroport de Calgary.

L’engouement pour la mobilité électrique ne se dément pas. L’événement Movin’On, qui s’est tenu à Montréal en juin dernier, mettait d’ailleurs l’accent sur la mobilité durable et intelligente et démontrait le grand intérêt général pour ces nouvelles approches de transport. Par ailleurs, l’expertise en mobilité électrique de Groupe PIT sera de nouveau démontrée grâce à l’entente de collaboration annoncée récemment pour la conception de véhicules électriques automatisés adaptés au climat québécois, et ce, avec des entreprises locales de renom. (Voir l’article)

On voit de plus de plus de véhicules électriques circuler dans nos rues et la crainte de la panne d’énergie est de moins en moins présente, et certainement de moins en moins justifiée. En effet, le réseau de bornes électriques ne cesse de croître en même temps qu’augmente l’autonomie des véhicules. Bien entendu, le prix initial des véhicules demeure une barrière à l’entrée malgré les offres de subventions gouvernementales. C’est souvent en tenant compte de l’ensemble des coûts sur la durée de vie du véhicule que le véhicule électrique se démarque. Le prix d’achat est plus élevé, mais l’énergie et l’entretien du véhicule sont bien moins chers.

Au Québec, il existe un écosystème étonnant autour du véhicule électrique. Bien que le Québec ne compte pas de grands constructeurs automobiles, le véhicule de niche y est roi. On compte en effet des manufacturiers de véhicules électriques de toutes tailles et pour toutes sortes d’applications : du petit véhicule industriel à l’autobus urbain ou scolaire, en passant par des motos, bateaux… sans oublier bien sûr des navettes.

On a vu apparaître au cours de l’hiver dernier un camion léger électrique québécois qui a donné ses premiers tours de roue dans la neige et la gadoue de Montréal. Il s’agit d’un camion régulier à essence converti à l’électricité par NORDRESA et opéré par Purolator. Dès l’année prochaine, ce sont des camions lourds électriques québécois, produits par Lion, qui commenceront à circuler à Montréal puis pousseront l’audace jusqu’à se rendre à Toronto. Montréal-Toronto en camion lourd électrique, comment est-ce possible?

En fait, cela est dû à une combinaison de facteurs. D’une part, les nouveaux moteurs électriques sont désormais assez puissants et fiables pour envisager le transport lourd en camion. L’élément le plus important, toutefois, demeure la technologie qui soutient des batteries et des systèmes de recharge. La recherche en chimie des batteries permet maintenant d’emmagasiner de très grandes quantités d’énergie dans des batteries de plus en plus petites, et ce, a des coûts qui deviennent de plus en plus abordables. Alors que les voitures électriques ne pouvaient franchir que quelques dizaines de kilomètres il n’y a qu’une décennie, on trouve aujourd’hui des voitures qui offrent des autonomies de plus de 400 km. Il en va de même pour les plus gros véhicules.

Lion commercialise aujourd’hui un autobus électrique qui franchit aisément 120 km. Les camions produits par Lion offriront une autonomie de 220 km. Ce n’est toutefois pas suffisant pour faire la distance Montréal-Toronto, mais c’est là que l’autre révolution entre en jeu.

Permutation de batteries dans un système de transport urbain en Chine

Plusieurs manufacturiers offrent aujourd’hui des options de recharge de plus en plus efficaces. Il existe bien entendu les systèmes à recharge rapide, mais ces derniers mettent quand même un temps appréciable à recharger la batterie. Un camionneur allant de Montréal à Toronto ne voudra pas attendre plus d’une heure à chaque 200 km pour recharger sa batterie. On doit donc compter sur d’autres systèmes.

 

Permutation de batterie

La permutation de batterie est un concept qui existe depuis un certain temps et qui fonctionne bien. Il s’agit de remplacer la batterie épuisée par une batterie à pleine charge et de continuer sa route. Des systèmes chinois permettent aujourd’hui de faire la permutation d’autobus urbains en environ 5 minutes. C’est ce type d’approche que Lion compte utiliser.

 

Recharge dynamique

« Route électrique » en Suède

Les systèmes de recharge dynamique permettent de recharger le véhicule pendant qu’il roule. Il existe actuellement divers systèmes : Qualcomm a développé le système Qualcomm Halo™ WEVC (wireless electric vehicle charging technology ), qui est présentement à l’essai en France. Il s’agit d’un système à induction implanté dans la chaussée qui permet de charger le véhicule pendant qu’il roule à pleine vitesse.

Siemens travaille de son côté avec les manufacturiers de camions à la mise au point d’ « autoroutes » électrifiées. Il s’agit d’un système de caténaires situées au-dessus de l’autoroute. Le camion s’y connecte automatiquement lorsqu’il passe sous les fils pour recharger ses batteries. On peut imaginer une route possédant 1 km sur 5 de caténaires. Ainsi, on minimise la quantité de batteries dans le camion, qui n’a besoin que d’une charge de quelques kilomètres pour se rendre au prochain caténaire—pourvu, bien entendu, que sa destination finale ne soit pas loin du dernier caténaire. Le défi de ce système est qu’il est très cher à implanter.

La Société de transport de Montréal a mis en service, le 25 mai dernier, un autre système qui offre beaucoup de potentiel pour le transport urbain. Il s’agit d’un système de recharge à pantographe qui permet de recharger l’autobus en 5 minutes et qui lui donne suffisamment d’autonomie pour faire le trajet de toute la ligne. D’autres systèmes intermédiaires dits de biberonnage rechargent le bus à plusieurs stations, lui fournissant juste assez d’énergie pour se rendre à une prochaine station de recharge. Le tout vise à trouver le meilleur compromis entre les coûts des systèmes de recharge et la quantité de batteries à bord.

Tel qu’on le note, les avancées en termes de densité d’énergie contenue dans les batteries et les nouveaux dispositifs de recharge nous permettent d’envisager avec beaucoup d’enthousiasme la possibilité de transporter

« Route électrique » en Suède

des marchandises sur des distances de plus en plus grandes. De plus, on voit également arriver des dispositifs prolongateurs d’autonomie (« range extender ») qui permettent d’utiliser un autre carburant lorsque la batterie est vide. C’est l’approche de la Chevrolet Volt. Les entreprises TM-4 et Cummins viennent d’ailleurs d’annoncer un partenariat pour développer une telle combinaison dans le véhicule lourd.

Le Groupe PIT est aux premières loges de ces développements et participe activement au développement et aux essais de véhicules électriques. N’hésitez pas à communiquer avec nous pour obtenir plus d’information.